Эксплуатация паровозов О

В 1890 году Коломенским заводом были выпущены паровозы нового типа. Принятие новых паровозов основными обусловило их массовый выпуск и распространение практически по всем дорогам России, а затем СССР.

До революции

Паровозы заводских типов 39 и 40 Коломенского завода поступали только на Владикавказскую железную дорогу, также небольшая партия поступила на Московско-Нижегородскую. Министерство путей сообщения и частные железные дороги тем временем продолжали заказывать паровозы типа 0-4-0 серии Ч с простой паровой машиной. Но уже в 1892 году комиссия под председательством Н. Л. Щукина, рассмотрев результаты эксплуатации паровозов с машиной компаунд, приняла решение заказывать подобные паровозы для казённых железных дорог. В это время опытную партию паровозов Ч с машиной компаунд выпустили Брянский (заводской тип 1) и Коломенский (заводской тип 54) заводы, комиссией они были признаны неприемлемыми. Так, у паровозов Брянского завода была повышенная нагрузка от колёсных пар на рельсы (14,2 тс, при допустимой 13 тс), а у паровозов типа 54 парораспределительный механизм с внутрирамным расположением кулисы был неудобен при ремонте и обслуживании.

Паровозы типа 50 Коломенского завода со сцепной массой 50 т больше всего удовлетворяли требованиям комиссии, и она заказала Коломенскому заводу партию таких паровозов, которые поступили на Курско-Харьково-Севастопольскую железную дорогу. В 1893 году после детального изучения работы этих локомотивов комиссией Министерства путей сообщения был предложен ряд конструкционных изменений, после выполнения которых новый паровоз получил наименование «паровоз нормального типа 1893 г.» и был принят к серийной постройке для всех железных дорог. Из частных железных дорог новый паровоз заказывали только Юго-Восточные, Владикавказская и Рязано-Уральская железные дороги (табл. 1).

Паровозы «типа 1893 г.» (в 1912 году им было присвоено обозначение Од) расходовали больше угля, чем паровозы серии Ч. В результате в 1896 году на обсуждении XVII Совещательного съезда инженеров службы тяги был поставлен вопрос о конструктивных недостатках нового паровоза. На съезде было намечено 99 изменений в конструкцию паровоза, выполнение которых было поручено Коломенскому заводу. Так возник паровоз «нормального типа 1897 г.» (с 1912 года — Од). Новый паровоз изготовляли все предприятия России, имеющие возможность выпускать паровозы. Паровозы нового типа получили широкое распространение на казённых и многих частных железных дорогах России (табл. 2)

Паровозы Од также оказались недостаточно экономичными, поэтому в 1901 году XXIII Совещательный съезд инженеров службы тяги рассмотрел вопрос о работе паровозов «типа 1897 г.» и рекомендовал при заказе новых паровозов внести ряд очередных конструкционных изменений.

1917—1941

На территории России и СССР

За рубежом

В 1918 году, в результате перемирия с Германией, от России были отторгнуты огромные территории. Вместе с ними за пределами страны оказалось и несколько сотен локомотивов. Среди них были паровозы серий Ч, Щ, С, Н и т. д., но большинство составляли паровозы серии О. Они активно эксплуатировались на заграничных железных дорогах, где их нередко модернизировали.

На железных дорогах Польши паровозы Од и Ов были переименованы соответственно в серии Тр102 и Тр104, где Т означала Towarowe (польск. Товарный), а маленькая р — осевую характеристику локомотива (0-4-0). Их переделали на европейскую колею (1435 мм) и эксплуатировали, в основном, на второстепенных линиях. В 1939 году, после нападения Германии на Польшу, часть этих паровозов оказалась на территории Германии, где бывшим русским паровозам серий О, Ч и Щ присваивали единую серию — 55.61. В ноябре 1939 года, в результате пакта Молотова — Риббентропа, в состав СССР были включены Западная Белоруссия и Западная Украина, а локомотивный парк пополнился 5 тыс. паровозов, среди которых числились и старые русские паровозы. Последним, после переделки их на колею 1524 мм, вернули старые обозначения.

На железных дорогах Латвии паровозы серий Од, Ов и Оп составляли большинство локомотивного парка. Паровозам Од и Ов были присвоено обозначение серии Пк, а паровозам Оп — Пкп. На момент включения Латвии в состав Советского Союза (июнь 1940 года) её локомотивный парк составлял 290 локомотивов, из них 75 составляли паровозы серии О (36 Од , 33 Ов и 6 Оп).

На железных дорогах Литвы самыми распространёнными грузовыми локомотивами являлись паровозы серий Од и Ов. Их переделали на колею 1435 мм и присвоили новое обозначение серии — По. В 1924—1925 годах на заводе Феникс в Риге эти локомотивы прошли капитальный ремонт, который заключался в постановке новых котлов, изготовленных на заводе ЧКД в Праге.

В годы Великой Отечественной войны

С самого начала войны перед железнодорожным транспортом возникла труднейшая задача — к народнохозяйственным перевозкам прибавились перевозки для фронта. Доставка войск и боеприпасов на фронт, эвакуация предприятий вглубь страны — всё это требовало значительного повышения пропускной способности железных дорог. Требовались мощные локомотивы и паровозы О с их малым весом совсем не подходили для этого. Их, в основном, переместили глубоко в тыл страны, где вскоре на их «плечи» легла большая и важная задача. Дело в том, что к началу 1940-х на крупных предприятиях, заводах и электростанциях работали более современные локомотивы (в основном паровозы Э), но с началом войны их отправили на стратегические магистрали. Предприятиям требовались локомотивы для обслуживания подъездных путей. Более совершенных паровозов серий Y, Ь, Ы, 9П насчитывалось всего несколько сотен, в то время как «овечек» с «джойками» только на железных дорогах НКПС числилось более 5 тысяч. К тому же паровозы О отличались неприхотливостью как в надёжности, так и в топливе. Этот паровоз стал выполнять всю основную перевозочную работу внутри заводов, обеспечивая тем самым их высокую производительность.

После войны