Показать меню

Авария Boeing 777 в Лондоне

16.08.2021
23

Авария Boeing 777 в Лондоне — авиационная авария, произошедшая в четверг 17 января 2008 года. Авиалайнер Boeing 777-236ER авиакомпании British Airways совершал плановый рейс BA38 (позывной — Speedbird 38) по маршруту Пекин—Лондон, но при заходе на посадку у него начали отказывать оба двигателя и в итоге он жёстко приземлился в 270 метрах от взлётной полосы аэропорта Хитроу. Все находившиеся на его борту 152 человека (136 пассажиров и 16 членов экипажа) выжили, 47 из них получили ранения; 1 пассажир получил тяжёлое ранение.

Причиной аварии стало образование в авиатопливе кристаллов льда, приведшее к засорению теплообменника системы подогрева авиатоплива. Это затруднило подачу авиатоплива в двигатели при увеличении тяги на посадке в аэропорту Хитроу. Компания «Boeing» — производитель самолёта — определила, что проблема имела место исключительно с двигателями от «Rolls-Royce plc»; впоследствии «Rolls-Royce plc» разработала программу модернизации теплообменника. Европейское агентство авиационной безопасности (EASA) предписало заменить теплообменники на всех самолётах с такими двигателями до 1 января 2011 года (Boeing 777 с двигателями от «General Electric» и «Pratt & Whitney» не имели такой проблемы).

Самолёт

Boeing 777-236ER (регистрационный номер G-YMMM, заводской 30314, серийный 342) был выпущен в 2001 году (первый полёт совершил 18 мая). 31 мая того же года был передан авиакомпании British Airways. Оснащён двумя двухконтурными турбовентиляторными двигателями Rolls-Royce Trent 895-17. На день аварии совершил 3957 циклов «взлёт-посадка» и налетал 28 675 часов.

Экипаж

Самолётом управлял опытный экипаж, состав которого был таким:

  • Командир воздушного судна (КВС) — 43-летний Питер Беркилл (англ. Peter Burkill). Очень опытный пилот, управлял самолётами Lockheed L-1011 TriStar и McDonnell Douglas DC-10. Налетал свыше 12 700 часов, свыше 8450 из них на Boeing 777.
  • Второй пилот — 41-летний Джон Коуард (англ. John Coward). Опытный пилот, управлял самолётом Boeing 737. Налетал свыше 9000 часов, свыше 7000 из них на Boeing 777.
  • Сменный второй пилот — 35-летний Конор Магенис (англ. Conor Magenis). Опытный пилот, управлял самолётами Avro RJ, BAe 146 и Boeing 737. Налетал свыше 5000 часов, свыше 1120 из них на Boeing 777.

В салоне самолёта работали 13 бортпроводников.

Хронология событий

Рейс BA38 вылетел из Пекина в 02:09 BST и взял курс на Лондон. На его борту находились 16 членов экипажа и 136 пассажиров. Маршрут полёта рейса 038 проходил над Монголией, Сибирью (Россия) и Скандинавским полуостровом на высоте от эшелона FL350 (10 650 метров) до FL400 (12 200 метров) при температуре за бортом от −65 до −74 °C. Зная о низкой температуре за бортом, пилоты отслеживали температуру авиатоплива, планируя снизиться в более тёплые слои атмосферы, если температура авиатоплива упадёт ниже предельно допустимой. В данном случае этого не потребовалось, поскольку температура топлива не опускалась ниже -34°C, что гораздо выше точки замерзания.

Несмотря на то, что температура авиатоплива не опустилась ниже температуры замерзания, вода, содержащаяся в авиационном керосине, замёрзла и лёд скопился на внутренних сторонах топливопроводов (предположительно в местах, где они проходят через пилоны двигателей).

Этот лёд никак не влиял на полёт до последней стадии захода на посадку в аэропорту Хитроу, когда увеличившийся расход авиатоплива, повышение температуры и турбулентность при снижении привели к выпадению льда в топливо. Это привело к формированию ледяной каши из мягкого льда, который перемещался по топливопроводам, пока не осел на топливо-масляном теплообменнике. Последний состоит из 1180 стальных трубок малого диаметра. Авиатопливо проходит по трубкам, а горячее масло циркулирует в корпусе теплообменника. Таким образом достигается подогрев авиатоплива, подающегося в двигатели, и охлаждение масла. В теплообменнике лёд снова замёрз и перекрыл подачу авиатоплива в двигатели.

Первые признаки топливного голодания были замечены экипажем на высоте 220 метров в 3,2 километрах от торца ВПП, когда оба двигателя не отреагировали на команду автомата тяги. Для поддержания профиля снижения, заданного курсо-глиссадной системой, автопилот на высоте 60 метров снизил скорость до 200 км/ч. На высоте 45 метров автопилот отключился; второй пилот продолжил активное пилотирование. В то же время командир снизил угол установки закрылков с 30 до 25° с целью снижения лобового сопротивления и увеличения времени планирования.

В 12:42 BST рейс BA38 пересёк автодорогу A30 и приземлился на траву приблизительно в 270 метрах от торца ВПП №27L. За несколько секунд до касания земли КВС успел подать сигнал бедствия. Во время удара и короткого скольжения по земле передняя стойка шасси подломилась. Правая основная стойка шасси оторвалась и пробила центральный топливный бак и фюзеляж. Левая основная стойка шасси пробила крыло. Лайнер остановился на разметке порога взлётной полосы. Несмотря на утечку авиатоплива из пробитых баков и двигателей, пожара не возникло. 4 бортпроводника и 8 пассажиров получили незначительные травмы, 1 пассажир получил сотрясение мозга, ещё 1 сломал ногу.

Расследование

Расследованием причин аварии рейса BA38 занялся Отдел по расследованию авиационных происшествий Великобритании (AAIB) при участии представителей Национального совета по безопасности на транспорте (NTSB), компании «Boeing» и фирмы «Rolls-Royce plc».

В ходе расследования было опубликовано несколько предварительных отчётов и издано 18 рекомендаций по безопасности полётов.

Домыслы и слухи

Отказ обоих двигателей не рассматривался как причина аварии в связи с низкой вероятностью такого события. Наиболее вероятной причиной назывался отказ электроники, ошибка в программном обеспечении системы управления двигателями. Обе версии были отвергнуты в особом бюллетене.

Предположение о том, что причиной аварии стали радиопереговоры кортежа премьер-министра, также было отвергнуто.

Предварительный отчёт расследования

В предварительном отчёте расследования AAIB, опубликованном 18 января 2008 года, указано, что не найдено «никаких доказательств механических проблем, столкновения с птицами или обледенения». Не обнаружено «загрязнения топлива или чрезмерного содержания воды в топливе». Запись параметрического самописца показала, что не было «ничего необычного в основных системах». Были обнаружены небольшие инородные тела в топливных баках, хотя не ясно, могли ли они способствовать аварии.

В отчёте также отмечается, что есть доказательства того, что кавитация имела место в обоих топливных насосах высокого давления. Это может свидетельствовать об ухудшении подачи или чрезмерной аэрации авиатоплива, хотя производитель отметил, что насосы были способны обеспечить подачу авиатоплива в необходимом объёме. Отмечено, что температура воздуха за бортом самолёта была необычайно низкой, но не настолько, чтобы авиатопливо замёрзло. Продолжаются испытания с целью повторить повреждения, причиненные топливным насосам и получить данные, соответствующие полученным с приборов лайнера. Комплексное обследование и анализ проводились не только для самолёта в целом, но и для топливной системы двигателей, включая моделирование топливных потоков с учетом экологических и аэродинамических эффектов.

Окончательный отчёт расследования

Окончательный отчёт расследования AAIB, опубликованный 9 февраля 2010 года, определил следующие причины аварии:

AAIB также обратил внимание на пассивную безопасность самолёта в ходе происшествия. Он отметил, что основные точки крепления основных стоек шасси находятся на заднем лонжероне крыла, и, поскольку этот лонжерон также является задней стенкой топливных баков, аварийная посадка вызывает их разрыв. Компании «Boeing» было рекомендовано изменить конструкцию крепления стоек шасси для снижения возможности утечки авиатоплива в подобных обстоятельствах.

Дальнейшая судьба самолёта

После аварии Boeing 777-236ER борт G-YMMM не подлежал ремонту и был списан, но был поставлен на хранение в аэропорту Хитроу. В апреле 2009 года он был разделан на металлолом.

Культурные аспекты

Авария рейса 038 British Airways показана в 10 сезоне канадского документального телесериала Расследования авиакатастроф в серии Загадка Хитроу.

Еще по этой теме:
Авария Boeing 737 в Джэксонвилле
21:00, 02 август
Авария Boeing 737 в Джэксонвилле
Авария Boeing 737 в Джэксонвилле (также известная как Чудо в Сент-Джонс и Чудо на реке Сент-Джонс) — авиационная авария, произошедшая вечером 3 мая 2019 года. Авиалайнер Boeing 737-81Q авиакомпании
Катастрофа Boeing 737 под Питтсбургом
03:01, 17 июль
Катастрофа Boeing 737 под Питтсбургом
Катастрофа Boeing 737 под Питтсбургом — крупная авиационная катастрофа, произошедшая в четверг 8 сентября 1994 года. Авиалайнер Boeing 737-3B7 авиакомпании USAir выполнял плановый рейс AWE 427 по
Пожар на Boeing 777 в Лас-Вегасе
19:00, 02 май
Пожар на Boeing 777 в Лас-Вегасе
Пожар на Boeing 777 в Лас-Вегасе — авиационная авария, произошедшая во вторник 8 сентября 2015 года. Авиалайнер Boeing 777-236ER авиакомпании British Airways выполнял плановый международный рейс
Катастрофа ATR 72 возле Палермо
13:10, 19 декабрь
Катастрофа ATR 72 возле Палермо
Катастрофа ATR 72 возле Палермо — авиационная катастрофа, произошедшая в субботу 6 августа 2005 года. Авиалайнер ATR 72-202 авиакомпании Tuninter совершал плановый рейс TUI 1153 по маршруту
Катастрофа Ил-62 в Мешхеде 24 июля 2009 года
02:51, 17 декабрь
Катастрофа Ил-62 в Мешхеде 24 июля 2009 года
Катастрофа Ил-62 в Мешхеде — авиакатастрофа, произошедшая 24 июля 2009 года в аэропорту города Мешхед (Иран), в результате которой погибли 16 человек. Обстоятельства Самолёт, принадлежащий Aria
Свальбард (аэропорт)
10:35, 02 декабрь
Свальбард (аэропорт)
Аэропорт Свальбард, Лонгйир (норв. Svalbard lufthavn, Longyear) — основной аэропорт, обслуживающий полярный архипелаг Шпицберген, располагающийся в крупнейшем населённом пункте и административном
Комментарии:
Добавить комментарий
Ваше Имя:
Ваш E-Mail: